新加坡港，被“釜底抽薪”！中国“冰上舰队”已“战略绕过”马六甲，2万集装箱货轮，18天直插欧洲，这不是一条新航线，这是一次，对旧世界“海上收费站”的“降维打击”。 要知道，新加坡港的饭碗就是马六甲海峡。几百年来，这里都是东亚到欧洲的必经之路，中国往欧洲运的家电、服装，欧洲往中国运的汽车、奢侈品，几乎都得从这里过。 新加坡就靠着这个地理位置，当起了“海上收费站”，来往货船要在这加油、修船、换船员，光是收这些服务费就赚得盆满钵满。可这好日子，随着北极那条“冰上航线”的开通，真就遇上了大麻烦。 这条“冰上航线”并非凭空出现，其正式名称为北极东北航道，西起西欧港口，经巴伦支海、喀拉海等北冰洋边缘海，东至符拉迪沃斯托克，全程约1.3万公里。因全球气候变暖导致北极夏季海冰覆盖率持续下降，该航道的通航窗口期从2010年的1-2个月延长至如今的3-4个月，这为商业货轮常态化通行提供了自然基础。 中国“冰上舰队”的通行能力，源于技术突破与战略布局的双重支撑。2019年“雪龙2号”极地科考破冰船交付使用，其具备双向破冰能力，可在1.5米厚冰加0.2米雪的环境中连续航行，为货轮开辟通道；2023年，中远海运“天惠轮”2万箱级集装箱船完成东北航道首航，全程仅用18天，较传统经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短约12天，减少航程近4000海里。 传统航线的弊端，恰是北极航道的优势所在。经马六甲海峡的航线不仅航程长，还需途经亚丁湾等海盗高发区域，货轮需额外支付安保费用或等待护航；苏伊士运河的通航能力也存在瓶颈，2021年“长赐号”搁浅导致航道堵塞6天，直接影响全球12%的海运贸易。而北极东北航道全程仅需经过俄罗斯管辖海域，通过中俄两国的联合管控，安全性与通行效率均得到保障。 新加坡对马六甲海峡的依赖度远超外界想象。据新加坡海事及港务管理局数据，2023年新加坡港集装箱吞吐量达3790万标准箱，其中约60%为中转货物，这些货物多是通过马六甲海峡往返于东亚与欧洲、中东之间。北极航道的分流效应虽目前占比不足5%，但随着通航窗口期进一步延长及中国极地航运船队的扩充，长期将直接冲击其中转枢纽地位。 中国推动北极航道通航，并非单纯为绕过马六甲，更暗含对全球航运格局的重塑。该航道的使用，可降低中国对苏伊士运河、马六甲海峡等传统通道的依赖，保障能源与贸易运输安全；同时，中国与俄罗斯在航道基础设施建设上的合作，如共建摩尔曼斯克液化天然气码头、完善北极港口导航系统，也深化了两国在北极事务中的战略协作。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
奋斗
克拉地峡运河在来的路上了，安息吧，反华桥头堡新加坡！