如果欧美坚决不给中国飞机适航证会怎样？说句难听的，如果真的拿不到欧美适航证，C919很难跟波音掰手腕。 C919自从2023年5月正式投入民用航空领域，短短两年间已载客超过一百万人，航线密密麻麻串联起全国十几个大城市，还顺利通航香港。尽管暂时无法飞入欧美领空，但靠着国内庞大的航线需求，这款国产大飞机早已不是停留在实验室里的“样子货”。 先得搞清楚适航证到底有多重要。现在全球民航市场有个不成文的规则：主流航空公司采购客机，首先看的就是有没有 EASA 和 FAA 的适航证。 这两家机构的适航标准是目前全球最严格的，涵盖了飞机设计、制造、零部件质量、飞行安全等方方面面，比如机身材料的抗疲劳强度、发动机的可靠性、航电系统的安全性，都要经过上千次测试验证。拿到它们的适航证，就等于向全球市场证明 “这架飞机是安全可靠的”。 反之，要是没有这两个证，就算飞机性能再好，欧美航空公司也不敢买，毕竟涉及乘客安全和运营合规，没人愿意冒风险。 对 C919 来说，欧美市场是和波音竞争的关键战场。波音作为全球民航巨头，每年销量的 60% 以上来自欧美及受其适航标准影响的国家和地区，比如美国本土的美国航空、达美航空，欧洲的汉莎航空、英国航空，都是波音的长期客户。 这些客户采购客机时，往往会把 “是否有 FAA/EASA 适航证” 作为硬性要求。要是 C919 拿不到适航证，就没法进入这些市场，等于直接放弃了全球一半以上的客机需求。而波音和空客早就牢牢占据了这些市场，C919 连 “同台竞争” 的机会都没有，更别说 “掰手腕” 了。 虽然 C919 是中国自主研发的客机，但核心零部件里有不少来自欧美企业，比如发动机用的是美国通用电气和法国赛峰合资的 LEAP-1C 发动机，航电系统的部分组件来自美国霍尼韦尔。 这些零部件供应商之所以愿意和 C919 合作，很大程度上是看好其未来的国际市场，要是 C919 拿不到欧美适航证，国际订单减少，这些供应商可能会减少对 C919 的支持，甚至优先保障波音、空客的订单。 还有运营成本的问题。就算有些国家不要求欧美适航证，愿意采购 C919，后续的运营维护也会很麻烦。现在全球民航的维修体系、零部件供应网络，大多是围绕符合 EASA/FAA 标准的飞机搭建的。 比如 C919 要是在没有适航证的地区运营，维修时可能找不到符合标准的零部件，只能从国内调配，不仅成本高，还会延长飞机的停场时间；而且飞行员、维修人员的培训也得重新制定体系，没法直接沿用欧美成熟的培训标准，这对航空公司来说，又是一笔额外的投入。 相比之下，波音飞机的维修网点遍布全球，零部件供应及时，培训体系成熟，运营成本更低，航空公司自然更愿意选波音。 不过也不是说拿不到欧美适航证就完全没机会。中国正在推动国产适航体系的发展，比如中国民航局（CAAC）的适航标准，已经和俄罗斯、巴西、东南亚等 20 多个国家和地区实现了 “适航互认”—— 也就是说，有 CAAC 适航证的 C919，能直接进入这些市场。 2024 年 C919 就拿到了印尼鹰航的订单，靠的就是中印尼的适航互认协议。而且国内市场的需求也在支撑 C919 的发展。 截至 2025 年 10 月，C919 的国内订单已经超过 1200 架，国航、东航、南航等航空公司都在逐步接收飞机投入运营，这些国内订单能帮助 C919 积累运营数据，为后续改进优化提供支持。 但要想真正和波音掰手腕，还是得突破欧美适航证的限制。目前 C919 已经启动了 EASA 适航认证的申请工作，2024 年就向 EASA 提交了完整的技术文件，双方已经开展了多轮技术审查和测试。 不过这个过程可能会很漫长，波音作为欧美本土企业，在适航认证上有天然优势，比如波音 737 MAX 系列虽然之前出过安全事故，但后续通过改进很快重新拿到了 FAA 的适航证，而外来机型要通过审查，往往需要更严格的验证。 有业内人士估计，C919 要拿到 EASA 和 FAA 的适航证，至少还需要 3-5 年时间，期间还可能面临各种不确定因素。 说到底，适航证之争本质上是民航标准话语权的竞争。波音能长期占据全球市场，很大程度上是因为背靠 FAA 的适航标准，掌握了行业规则制定权。C919 要想与之竞争，不仅要提升飞机性能，还要推动国产适航标准走向国际，争取更多国家的认可。 要是短期内拿不到欧美适航证，C919 可以先深耕新兴市场，积累口碑和运营经验，再逐步突破欧美市场。但要是长期拿不到，想真正和波音在全球市场上 “掰手腕”，确实很难，毕竟在现有规则下，没有 “入场券”，连赛场都进不去，更别说比拼实力了。
