刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 2025年11月下旬，德国财政部长克林拜尔结束访华行程回到柏林，没等休整多久，就马不停蹄出现在本土一档财经访谈节目上。 当主持人问起访华最大的感受时，他的回答直接把话题引向了汽车产业，一番警告听得在场嘉宾都皱起了眉头：“我原本以为德国车企在汽车工业领域的优势能再维持几年，可在中国看到的景象完全打破了这种认知，如果我们再继续故步自封，几年后必将面临更大的困境！” 这话刚说完没几天，德国铁路公司就用实际行动给了他一记“暴击”，这个德国国有巨头拿出超过10亿欧元的大订单，偏偏跳过了梅赛德斯-奔驰、曼恩这些本土老牌车企，转头向中国比亚迪下了200辆电动巴士的订单。 而且这些车还会在比亚迪位于匈牙利的工厂生产，相当于中国技术借着欧洲的场地，拿下了欧洲的大单，也难怪克林拜尔会直言“十分恼火”。 德铁的选择其实一点都不意外，比亚迪在欧洲市场早就不是新手了，早在2013年就把定制的红色纯电动大巴开进了伦敦街头，如今在伦敦的纯电动大巴市场占有率已经超过90%，整个英国市场更是拿下了一半的份额。 这次给德铁提供的电动巴士，搭载了比亚迪独家的CTC电池底盘一体化技术，还有千伏高压架构，就算是欧洲复杂的路况和寒冷的气候也能轻松应对，而且价格还比欧洲本土品牌更有优势，性价比摆在这，作为企业自然会选更靠谱的选项。 更关键的是，比亚迪在欧洲已经深耕了十几年，在15个国家设立了超过100个服务网点，配件储备超4万件，还能提供2小时快速响应的维保服务，这种从产品到服务的全链条保障，让欧洲客户根本找不到拒绝的理由。 反观德国本土的商用车企业，虽然嘴上喊着电动化转型，但实际动作慢半拍，产品技术迭代跟不上，价格还居高不下，面对比亚迪这样的对手，自然没了竞争力。 数据显示，德国新车注册量里电动汽车占比只有22%左右，而中国品牌在德国的增长势头却异常迅猛，比亚迪11月在德国的新注册量就超过4000辆，同比激增834%，市场份额已经和菲亚特、雪铁龙这些传统品牌不相上下。 面对这样的局面，欧盟只能选择妥协，原本计划2035年实现新车“零排放”的硬目标，硬是放宽到了“减排90%”，这意味着届时插电混动、合成燃料汽车这些“过渡产品”还能继续销售。 德国总理默茨对此举双手欢迎，大众、宝马这些车企也纷纷叫好，说这是“务实且合理”的选择，但明眼人都能看出来，这不过是给德国汽车业争取了一点喘息时间。 毕竟中国车企不仅在电池、电机、电控等核心技术上牢牢掌握主动权，还通过本地化生产降低成本，比亚迪匈牙利工厂已经实现第1000辆电动大巴下线，还在规划扩建产能，未来在欧洲市场的竞争力只会更强。 克林拜尔的“恼火”其实藏着德国汽车业的集体焦虑，他既想让德国企业守住本土市场，呼吁采购时要体现“健康的爱国主义”，又不得不承认中国电动车技术的领先优势。 欧盟的政策放宽看似给了德国车企机会，但实际上反而给了中国企业更多时间扩大优势，就像德国汽车专家杜登霍夫说的，这不过是一场“表面的胜利”。 要知道，中国车企在欧洲的市场份额正在稳步攀升，2023年中国制造的纯电动汽车已经占欧盟市场的19.5%，预计今年就能涨到25.4%，中国本土品牌的占比也从2019年的0.4%涨到了2023年的7.9%，未来还会持续上升。 德国车企如果还抱着燃油车的老思路不放，不加快电动化转型的脚步，就算有欧盟的政策庇护，也迟早会被市场淘汰，毕竟消费者选车看的是技术、价格和服务，而不是所谓的“本土情怀”。 这场电动车领域的全球竞争，中国已经抢占了先机，德国想要不被甩在身后，光靠政策妥协可不够，得真正拿出能和中国车企抗衡的产品才行。
