日本最先研究出了氢能电池，于是日本申请了上千个专利，独家生产，等着躺着挣钱，结果，比亚迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸铁锂电池，率先占领了电车市场，日本失去了先机！ 日本从1990年代初启动燃料电池商业化研发，丰田、本田和松下等公司在质子交换膜、系统集成和铂催化剂等领域取得进展，成为全球主导者。到2024年底，日本持有超过5000项燃料电池专利，丰田集团贡献超过12000项，涵盖燃料电池堆、高压氢罐和系统控制。这些专利构建知识产权壁垒，旨在迫使其他企业寻求授权，实现生产垄断和收费机制。 丰田工程师优化燃料电池堆功率密度，降低铂使用量控制成本。他们测试高压氢罐耐久性，确保700巴压力下安全存储氢气。政府与企业合作，到2023年投入超过300亿美元，建立全球最密集加氢站网络，峰值超300座。2014年丰田推出Mirai，加氢3分钟，续航700公里。本田2016年推出Clarity Fuel Cell，强调零排放和快速补能。日本产业界视氢能为主流能源，凭借专利主导全球格局。 2015年丰田免费开放5680项专利，包括1970项燃料电池堆和290项高压氢罐专利，促进行业普及。政府补贴加氢站，每座成本数亿日元，并与欧盟合作制定氢能标准。丰田开发便携氢罐原型，提高氢气运输效率。 市场转向磷酸铁锂电池。从2022到2024年，其全球电动车份额从32%升至58%，新兴市场超50%。2025年LFP需求增长48%，超过镍基电池。这种电池铁磷原材料丰富，生产标准化，整车成本降30%。热稳定性高，失控温度超500摄氏度，循环寿命达3000次，优于三元锂电池。现有充电桩支持部署，无需重资产基础设施。 比亚迪开发刀片电池，提升磷酸铁锂能量密度和安全性，用于秦EV和唐DM车型，渗透中低端市场。特斯拉2020年起与宁德时代合作，在Model 3和Model Y标准版采用磷酸铁锂电池，续航440公里，价格更低。2025年上半年全球燃料电池车销量4102辆，同比降27%。丰田Mirai累计销量2万辆，2025年美国前11个月售184辆，日本本土降53.6%。 本田Clarity Fuel Cell 2021年停产，新款全年156辆。全球燃料电池乘用车销量不足电动车月销1%。日本失误源于路径锁定。优先乘用车导致加氢站需求分散，建设成本高。到2023年底日本加氢站仅166座，远低于900座目标。燃料电池车售价高，基础设施缺口大，消费者转向磷酸铁锂车型。 比亚迪和特斯拉低成本策略推动电动车普及，日本氢能技术虽先进，在乘用车市场渐趋边缘。国际能源署数据显示，2025年磷酸铁锂电池全球安装量493.9 GWh，增长42.5%，占电动车电池超80%。日本氢能布局虽覆盖全链条，但市场适配性不足，导致机会流失。
