接下印度12.5亿大单，没签合同就开工。 这份境内外合计价值12.5亿元的订单，尚未完成正式合同的签署流程，阿达尼集团已拿着对应2030年发展目标的倒排工期表，持续催促华东重机的生产工厂提前启动投产工作。 该集团明确了设备的交付周期，整体货品将在2027至2029年期间分批完成交付，所有生产节奏的制定，都要精准匹配印度港口的全面升级需求。 印度手握七千多公里的绵长海岸线，其国土疆域正处于欧亚大陆与印度洋交汇的核心区位，东南亚、中东与非洲的多条国际航运航线均在此处汇聚。 印度本可凭借这份先天的地理禀赋，在全球海运领域占据一席之地，印度政府早早定下2030年港口吞吐量翻四倍的宏伟目标，这份发展规划的落地，却被本土拉胯的基础设施死死拖住脚步。 2023年全球港口绩效排名的五十强名单正式公布，印度境内两百余个大小港口竟无一个跻身榜单，往来印度各港口的货轮从业者，常年吐槽当地港口的运营服务体系。 印度港口的作业服务不仅收取高于国际平均水平的费用，整体的装卸运转效率还慢到超出预期，基础设备的实际使用体验，更是远达不到国际通用的运营标准。 印度港口领域的设备老化问题已到了亟待解决的地步，当地有九成的作业设备都走到了报废的边缘，这些老旧设备连港口基础的作业效率都难以维持。 印度各港口更是普遍缺乏现代化的自动化装卸装备，孟买港与钦奈港作为印度的核心港口，至今还在依靠传统卡车完成货物的装卸转运工作。 新加坡港早已全面普及自动化龙门吊，两者的作业场景形成的视觉反差堪称刺眼，航道深度不足成为印度港口发展的另一道硬性阻碍。 加尔各答港的实际航道深度仅维持在9至11米，这样的水深条件完全无法停靠国际航运主流的大吨位货轮，国际深水港的建设标准，普遍要求航道深度达到15米以上。 上海港与瓜达尔港的航道深度均突破18米，对比之下印度港口的硬件短板被无限放大，这一缺陷让往来印度的货轮，额外承担了高额的物流成本与时间成本。 印度全国范围内的首个深水港维津贾姆港，直到2023年才完成初步的建设工作， 设备的短缺只是印度港口发展的表面问题。 产业层面的技术断层，才是真正制约其发展的核心症结，印度港口领域有七成的作业设备都依赖海外进口，本土的制造工厂仅能完成基础的机械组装工作，印度本土企业始终无法攻克各类设备系统之间的衔接调试难题。 这一技术短板直接导致港口作业的整体效率大打折扣，印度海关投入使用的ICEGATE系统，与码头运营的TOS系统始终处于孤立运行的状态。 两个核心系统连最基础的API接口都无法实现打通，数据信息的无法互通，让港口各环节的作业衔接处处卡壳，印度港口的工作人员需要人工完成多系统的数据录入与核对。 这一操作方式进一步拉低了本就不高的作业效率，印度本土的技术能力无法填补港口发展的各类缺口，中国的港口设备则精准匹配了当地的所有升级需求。 华东重机生产的港口设备在出厂阶段，就已预装了通用的标准通信协议，这些设备到场后只需完成简单的接驳操作。就能实现各系统之间的数据自动连通。 该类设备还支持远程的系统升级与后期维护。从根本上解决了印度港口的系统衔接难题。 阿达尼集团作为印度港口运营的核心企业，自然清楚印度港口的发展短板与时间紧迫性。 该集团甘愿抛开正式合同的签署流程。优先催促工厂开工生产。核心原因就是中国设备的技术适配性无可替代。印度要实现2030年的港口发展目标，必须在短时间内完成设备的更新与升级。中国的智能化港口设备，成为了其当下推进港口升级的最优选择。
