恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 恒河在印度人心里的分量不用多说，被当成圣河祭拜，流域养活了上亿人，可这么一条贯穿北部平原的大河，愣是没能像别的大河那样搞起航运。 别说万吨巨轮，有时候连千吨货船都得小心翼翼，稍不注意就搁浅在浅滩上，好好一条大河成了内河航运里的“小透明”。 说起恒河航运不行的根子，得先扯到英国殖民，当年英国人在印度搞基建，压根不是为了让印度发展，全是为了方便掠夺。 恒河刚开始还有点航运样子，茶叶、棉花、黄麻这些原料全靠它漂到加尔各答，再装船运回英国。 那时候修的运河、码头，看着像回事，其实都是临时的运输跳板，压根没想着建完整的航运体系。 等铁路修起来了，英国人立刻对恒河撒手不管，铁路运货更快更稳，还能深入内陆，恒河的利用价值瞬间跌到底。 更损的是，他们临走前还故意把河道上的桥修得特别矮，只留着小船能过，彻底断了大型船舶通航的可能。 殖民统治的逻辑从来都是这样，有用就榨干价值，没用就随手废掉，哪管你几十年后的发展需求。 所谓的殖民基建遗产，不过是给印度留了个半拉子烂摊子，连修桥的高度都藏着坏心眼。 英国留下的烂摊子还没收拾完，地理上的坎儿又卡过来了，1947年印巴分治那一刀，直接把恒河最关键的部分切给了孟加拉国，上游干流留在印度，可下游的三角洲和主出海口全划到了孟加拉国境内。 这就等于自家的院子连着大门，可大门钥匙在邻居手里吗，印度后来急着复兴航运，砸了不少钱挖淤泥，想把河道弄深点，结果白忙活一场。 就算河道清干净了，货物要出海还得借道孟加拉国的水域，主动权完全不在自己手里。 更麻烦的是水权矛盾，印度修了法拉卡大坝，旱季截走大部分河水，涝季又突然开闸泄洪，既加剧了下游淤积，又把孟加拉国得罪得死死的。 两国连个正经的协调机制都没有，各自建水坝，互相提防，连水文信息都不共享，航道治理根本没法形成合力。 别的河流就算流经多个国家，也能坐下来商量着分水量、管航道，恒河这边倒好，全是算计和矛盾，航运怎么可能搞得起来。 出海口不在手里，印度自己折腾的治理也全没抓到重点，恒河泥沙本来就多，每年带下来的泥沙能堆出大片新土地，今天挖完航道，明天就可能被新沙洲堵死。 印度花了大价钱搞疏浚，可泥沙淤积的速度比挖的速度还快，那些钱基本等于扔水里听响。 管理更是乱成一锅粥，恒河流经十几个邦，牵扯二十多个部门，跨邦运点货要办一沓手续，盖十几个章，等审批下来，货都可能过时了。 预算分配也糊涂，喊着复兴航运的口号，钱却大多砸在了环保宣传上，真正用来修船闸、升级码头的资金少得可怜。 更别提宗教因素的制约，瓦拉纳西这些地方天天有宗教仪式，港口想扩建都没地方下手，河水里的浮尸和工业废水混在一起，污染严重到国际船运公司压根不敢靠近。 印度看似在忙活治理，其实全是表面功夫，没解决殖民留下的矮桥、破旧船闸，没搞定和孟加拉国的合作，光盯着挖淤泥，简直是头痛医脚。 恒河航运的尴尬，本质上是三重枷锁套在一起的结果，殖民时期的刻意破坏砸了底子，分治造成的地理分割断了出路，自身的治理混乱又补不上窟窿。 那些说恒河天生不适合航运的说法站不住脚，毕竟它的水量和流域宽度摆在那，要是有完整的出海口，有跨国协调机制，再把基建搞起来，完全能成为黄金水道。 看看别的河流，有的流经六个国家还能抱团搞航运合作，有的靠水库调节水位把航道打理得井井有条，对比之下，恒河的问题从来都不是河本身，而是河背后的人和事。 印度总想靠着清淤就能逆天改命，却不愿直面历史留下的烂摊子，也不想放下身段和邻国好好商量，这样下去，再投多少钱都是白费。
