美国对中国船舶的“入港费”前天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 这次美国借着“301条款调查”搞出来的政策，说是要针对中国造船业和航运业，可细则订得跟一团乱麻似的。 按规定，收费分好几类：中国公司拥有或运营的船，按每净吨50美元收，往后每年还涨，到2028年要涨到140美元；中国造的船更麻烦，要么按每净吨18美元算，要么按每个集装箱120美元算，哪个高就按哪个收。就拿跑美线的12000TEU大集装箱船来说，光一次靠港就得交几百万美元，要是一个航次挂靠好几个美国港口，费用还得叠加，这可不是小数目。 可最让船东犯难的是“自己判断”这一条。美国没给明确的判断标准，比如“间接持股25%以上”算不算中国相关船舶？有些中外合资的船公司，股权结构绕来绕去，谁也说不清该不该交费。 还有豁免条款列了一长串，空载的船、小于4000TEU的船、运输美国出口货的船能免，但“空载”怎么界定？刚卸完货没装新货算吗？这些细节全没讲明白。船东要是少交了，可能被拒绝卸货、罚更多钱；多交了又心疼，只能天天对着条款抠字眼，连老资格的航运经理都吐槽“比解数学题还难”。 再说说CBP为啥连人都凑不齐。这部门本来就忙得脚不沾地，平时要管港口安检、反走私、查违禁品，早就人手紧张了。这次新增的收费监管是个苦差事，得核对每艘船的股权结构、建造地、载货情况，还得处理缴费纠纷，这些都需要专门培训过的人手。 可美国政府从4月公布政策到10月生效，只给了半年准备时间，既没给CBP追加招聘预算，也没组织系统培训。有内部消息说，CBP原本想从其他部门调人帮忙，可大家都怕担责——这规则本身就含糊，万一判错了要背锅，谁也不愿接这烫手山芋，最后只能眼睁睁看着岗位空着。 其实这政策乱成这样，根源还是美国自己急着“打压中国”，没把功课做扎实。这事儿最早是美国五大造船工会挑起来的，他们觉得中国造船业太强，抢了美国的生意，就请愿让政府搞301调查。 两党为了拉工会选票，赶紧推了《美国船舶法案》，逼着USTR快点出措施。结果政策从调查到出台只用了一年多，连航运业的听证会都没好好开，更没问过船公司、港口的实际情况，等于“拍脑袋”定规矩。 更乱的是美国内部各部门互相拆台。政策是USTR牵头搞的，可执行要靠CBP，收钱归财政部，三个部门没提前商量好。USTR只管定高收费标准显“强硬”，不管CBP有没有能力监管；财政部只关心能不能收到钱，没考虑船东会不会判断失误；CBP夹在中间，没人没人，没规矩没规矩，只能放任船东自己瞎琢磨。这种“各管一摊”的毛病，在美国政策里不算新鲜，可这次连累了整个航运圈跟着遭殃。 还有个隐藏的原因，美国想靠这招逼船公司不用中国船、不买中国造的船，帮自己的造船业回血。可他们没算到航运业早就是“你中有我”的格局，好多外国船公司都有中国造的船，比如MSC在美线的船里就有20艘是中国造的。 规则订得太模糊，这些外国公司也跟着慌，要么赶紧把中国造的船调到其他航线，要么干脆取消美线航次，反而让美国港口的货物堆积起来。 现在航运圈里都在观望，有的船东干脆先多交一点“保命钱”，有的直接绕开美国西海岸港口，改去加拿大卸货再转陆运。CBP偶尔查到错缴漏缴的，也因为没明确标准，只能不了了之。 说到底，这政策就像个没搭好的架子，看着挺唬人，其实一戳就漏——既没打疼对手，反而把自己的港口、监管部门搅得一团糟。要是美国不赶紧把规则理顺、把人手配齐，最后吃亏的还是他们自己的商家和港口。
