联合早报10月12报道：“中国将从10月14日起对涉美船舶收取额外港务费用。商务部表示，美国对中方船舶收费，是典型的单边主义行为，中方一直磋商沟通，但美方态度消极、执意执行该措施，‘中方的反制措施是必要的被动防御行为’。” 10月14日起，中方对涉美船舶收取额外港务费用的措施正式生效。这绝非主动挑起的争端，而是对美国单边主义行径的必要反制，一场围绕航运规则主导权的较量就此清晰展开。 事情的源头，是美国依据其国内“301条款”，对中国船舶开出了歧视性收费单。把本国法律当“尚方宝剑”，凌驾于国际法之上，这难道不是赤裸裸的霸权逻辑？中国曾多次主动磋商沟通，可美方态度消极，一门心思要推行既定措施。 所谓“振兴本土造船业”的借口，听起来冠冕堂皇，实则不堪一击。美国造船成本高得离谱，同类型船舶造价能达到中国的六倍之多，3600标箱的集装箱船，美国船厂报价3.33亿美元，中国船厂只需要5500万美元就能拿下。 自己产业竞争力不足，不想着补短板，反而搞“按国籍定价”的歧视性规则，这和耍无赖有什么区别？这种做法最终只会反噬自身。航运成本上涨，美国进口商不可能自己消化，最后还是要转嫁到消费者身上，本就承压的通胀压力这下更是雪上加霜。 全球供应链就像精密运转的齿轮，美国强行加塞“歧视性收费”的楔子，只会让齿轮卡壳失灵。世贸组织的非歧视原则摆在那里，美国偏要视而不见，这种破坏规则的行为，无疑是在透支自己的国际信誉。 面对美方的步步紧逼，中国的反制来得精准又合法。收取特别港务费的措施，完全符合《国际海运条例》和国际法的对等原则，可谓以彼之道还施彼身。 分阶段提价的安排与美方措施生效时间同步，既亮明了捍卫权益的立场，又没把对话的大门关死，这种有理有节的操作，尽显被动防御的正当性。有人或许会问，中国为何有底气做出回应？答案藏在实打实的产业实力里。 美国总想着用行政手段扭转产业劣势，可现实差距堪比天堑。2024年美国全年交付的商用新船不过28艘，全球占比仅0.04%，连一艘远洋货船都没有；中国则交付了1286艘，全球占比超过一半，连续15年稳坐全球第一的宝座。 更惊人的是产能对比，中国造船厂年产能约2325万吨，是美国的232倍。长江入海口200公里范围内，上千家造船及配套企业形成产业集群，物流成本低、协作效率高；美国造船业却深陷产业链空心化泥潭，配套设备国产化率仅41%，关键设备全靠进口，怎么比？ 中国造船业的优势绝非偶然。江南造船用“数字造船”技术，把大型集装箱船建造周期从28个月压缩到13个月；沪东中华更是把LNG船建造周期缩短至18个月以内，还拿下了卡塔尔能源集团24艘超大型LNG船的订单。 从航空母舰到大型邮轮，中国集齐了造船工业的“三颗明珠”，绿色船舶订单的国际市场份额更是高达78.5%。美国船厂呢？民用造船还在沿用传统方式，建造同一艘船的工时比中国多出40%-60%，只能靠军舰撑场面。这样的产业基础，靠歧视性收费就能逆转？简直是痴人说梦。 这场争端的本质，早已超越简单的费用之争，核心是全球航运规则主导权的博弈。美国想靠霸权制定“丛林规则”，用不公平手段打压竞争者；中国则坚持用规则维护秩序，捍卫各国平等的发展权利。 中国的反制，既是在保护本土企业免受歧视性对待，更是在为全球供应链稳定托底。毕竟，全球贸易离不开高效的航运体系，而这套体系的根基，从来都是公平非歧视，而非强权逻辑。 美方真该好好算算这笔账：靠打压对手换不来产业振兴，破坏规则赢不了长远发展。与其在收费上动歪心思，不如正视自身产业链空心化、技术工人断层的真问题。中国的反制措施已经落地，接下来是继续对抗还是回到谈判桌前，选择权在美方手里。 说到底，航运业的话语权从来不是靠单边制裁得来的，而是靠扎实的产业实力和对规则的敬畏之心。这一点，或许正是这场争端给所有国家的重要启示。
